"Não foi nada fácil para os ingleses da São Paulo Railway construiremos trilhos das primeiras ferrovias no Brasil. É o que relata a professora Maria Lúcia Lamounier (Departamento de Economia da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade de Ribeirão Preto, FEA-RP/USP), que se vale de importantes registros como o de Daniel Fox, engenheiro da SPR que se tornaria nome de rua na Lapa de Baixo.
“Boa parte do trabalho era feito de forma experimental, tamanha era a falta de conhecimento e a novidade da tarefa, do empreendimento, na época.A maior parte do material e equipamento necessários – o material fixo (trilhos, acessórios, estrutura metálica de pontes e viadutos, elementos para a sinalização e material telegráfico) e o material rodante (carros para passageiros e vagões para cargas) – era importada. Com o tempo as oficinas podiam produzir alguns desses equipamentos, como carros e vagões.
Segundo Cechin (1978), na grande maioria dos casos a construção de carros e vagões 'se restringia a montar as ferragens importadas e fabricar e armar todas as partes de madeira. A locomotiva, ao contrário, nunca foi produzida no Brasil' (p. 47).
Outros materiais utilizados tais como dormentes, lastros e material para construção civil eram encontrados localmente e/ou produzidos em instalações industriais simples. Porém, mesmo materiais de baixo valor, como tijolos, podiam faltar e constituir um problema para os empreiteiros. Para a construção da estrada Santos-Jundiaí, a escassez de pedras nos distritos da província de São Paulo, adequadas para construção, levou os empreiteiros da SPR a fabricar tijolos no próprio local para a construção dos túneis.
O engenheiro Fox destacava que o transporte do equipamento era um dos fatores que tendiam a aumentar as dificuldades e o custo da construção de ferrovias em uma região como São Paulo. Importados da Inglaterra, os equipamentos e materiais tinham de ser transportados até o local da obra. Em maio de 1861, Fox tinha encontrado “atolado na lama, um carro de boi puxado por oito animais e três homens” que estava há sete dias transportando um fole e outros equipamentos de um ferreiro desde o pé da Serra até o cruzamento da ferrovia com o Rio Grande, uma distância de 20 milhas. Segundo Fox, o custo por tonelada transportada dos materiais e equipamentos pesados, de partes de viadutos e pontes, na subida da serra, antes da ferrovia funcionar era altíssimo (FOX, 1870, p. 21).
Abrir túneis era a tarefa mais árdua e perigosa de toda a construção e permaneceu assim durante todo o século. O emprego de tecnologia mais avançada na perfuração de túneis, como perfuratrizes de ar comprimido e dinamite, só ocorreu no final da década de 1870.
Além dessas dificuldades, havia ainda as doenças tropicais e os acidentes. A manipulação descuidada de explosivos, o transporte de equipamentos pesados, o desmoronamento de terras, a queda de um tronco de madeira, de uma pilha de dormentes. Eram incontáveis as situações de risco que os trabalhadores enfrentavam. A construção de ferrovias implicava mobilidade – a necessidade de mudar de acordo com o andamento do trabalho. Significava igualmente isolamento – vivendo longe das cidades, separados da família e amigos, normalmente em regiões distantes, na fronteira. Trabalhando em grupos, vivendo juntos em acampamentos ao longo da linha, dividindo ansiedades, perigos e doenças – tudo isso ajudava a criar laços especiais entre os trabalhadores. Principalmente diante das precárias condições de trabalho em que viviam.
A diversidade de trabalhadores, as diferenças culturais, o isolamento, a pobreza e a itinerância provocavam atritos e desordens. A alta rotatividade dificultava uma organização mais racional do trabalho e afetava a disciplina. Os trabalhadores da construção, especialmente aqueles que se dedicavam às tarefas mais simples, eram tidos como indisciplinados, rebeldes e portadores de maus modos. O ambiente nos locais de trabalho tornava difícil a integração, a exigência de melhores condições de trabalho e, sem dúvida, intensificava os conflitos. A preocupação constante dos empreiteiros e engenheiros com a segurança nos acampamentos, assim como a presença da polícia nos locais das obras atestam os conflitos e situações de potencial violência em que os trabalhos de construção." (Fonte: www.economia.unam.mx)
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