Ferrovia - Engenharia e engenheiros na construção dos trilhos da SPR (1)

Em fevereiro de 2010, Maria Lúcia Lamounier (Professora Associada do Departamento de Economia da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade de Ribeirão Preto, FEA-RP/USP) apresentou no II Congresso Latino-Americano de História Econômica (CLADHE II), Cidade do México, o trabalho "A construção de ferrovias no Brasil no século XIX: empresas, empreiteiros e trabalhadores”.

O texto da docente, mostra, entre outras cosias, as dificuldades inerentes à grande obra de engenharia e  traz importantes depoimentos de engenheiros da SPR, como Daniel M. Fox. Na Lapa De Baixo, a Rua Engenheiro Fox é uma homenagem a esse profissional(inglês) dos trilhos.

“A construção de uma ferrovia envolvia uma série de tarefas complexas. A completa ausência de mapas precisos e confiáveis tornava necessária a realização de um levantamento geográfico e topográfico da área antes de se projetar a rota da ferrovia. Terminado o levantamento, podiam se iniciar os trabalhos de construção, que incluíam a derrubada da mata, a preparação do terreno (drenagem de pântanos, movimentos de terra, incluindo escavações, transporte, depósito e outros), nivelamento do leito (o restante da terraplenagem, aterros e taludes e abertura de túneis), projetos de alvenaria (para reforçar taludes, túneis e pontes, construir as estações e depósitos) e assentar a via permanente (dormentes, trilhos e lastro). 

Todas essas tarefas, os trabalhos das obras que compreendiam as duas fases de execução, chamadas de 'infraestrutura' (terraplenagem, obras de arte, e obras acessórias) e 'superestrutura' (assentamento dos trilhos, sinais, desvios e estrutura metálica das pontes), exigiam uma grande quantidade de técnicos e de trabalhadores não qualificados (CECHIN, 1978, p. 41-44).

As linhas eram, em geral, divididas em seções, cada uma a cargo de um engenheiro responsável (chefe de seção), que tinha sob sua supervisão engenheiros residentes responsáveis por seções menores, algumas de seis a nove quilômetros de comprimento, de acordo com a complexidade das obras. As tarefas eram realizadas por turmas de trabalhadores (sondadores, roçadores, cavouqueiros, condutores, niveladores, e outros) sob a supervisão de um capataz. Para o movimento de terras inicial utilizavam-se cavalos e bois. Tração animal, no entanto, só era utilizada para distâncias superiores a 450 metros; para distâncias superiores a 1.400 metros, geralmente construía-se uma linha temporária auxiliar.

Estas obras exigiam centenas de trabalhadores. Colocar os trilhos e o balastro requeria um número menor de trabalhadores, mas ainda assim era necessário cerca de 200 homens para assentar um quilômetro. Os trabalhadores que se ocupavam do assentamento da via permanente manejavam entre 110 a 140 toneladas por dia, incluindo trilhos e dormentes. 

Os trilhos e acessórios eram carregados dos depósitos no começo da linha até o final por vagões. O trabalho de descarregar os vagões e carregar os trilhos até o local de assentamento era manual e exigia homens com grande força física e boa coordenação para evitar acidentes. Havia fornecedores que entregavam os dormentes ao longo da linha (CECHIN, 1978, p. 41-44)".